Interview met Gerald Killmann, Vice President Research & Development Toyota.

Toyota is koploper als het gaat om hybride technologie. Toch werkt het bedrijf ook aan compleet andere technologieën, zoals waterstof en volledig elektrisch. Ook de liefhebbers worden niet overgeslagen, want er is een nieuwe Toyota Supra op komst. Hoog tijd voor een gesprek met Gerald Killmann, Vice President Research & Development, met als specialiteiten Hybrid, FCV, PHEV, BEV, ICE, batterijen, waterstof, Toyota Safety Sense en het platform TNGA. Van alle markten thuis dus, die Killmann.

Interview: Gerald Killmann, Vice President Research & Development Toyota

In een recent rapport van KPMG staat dat diverse CEO’s van automerken verwachten dat waterstoftechnologie de batterij-elektrische auto’s op een gegeven moment zal inhalen. Wat denk jij?

“We hebben natuurlijk geen glazen bol, maar in mijn optiek is waterstof een noodzakelijke energiedrager in de toekomst. Er zullen in de toekomst veel hernieuwbare energievormen zijn die door zon, wind en water worden opgewekt. Soms in pieken, afhankelijk van het weer. De vraag naar energie heeft echter totaal andere pieken en is een continu proces. We hebben bijvoorbeeld veel energie nodig voor het verwarmen van onze huizen. Energieopslag, niet alleen voor een dag of week, maar voor een compleet seizoen, is heel belangrijk om hernieuwbare energie op poten te zetten. Er is een soort standaard in de industrie: de beste manier om energie op te slaan is met behulp van waterstof door elektrolyse. Waterstof gaat hoe dan ook komen. Waterstof kan in onze ogen gebruikt worden voor personenauto’s, maar ook voor grotere voertuigen zoals bussen en vrachtauto’s.”

Verschillende fabrikanten zetten vol in op elektrische aandrijving. Best raar omdat we nog steeds bruinkool verbranden om elektriciteit op te wekken, toch?

“Op de korte termijn is dat raar natuurlijk, maar op de lange termijn moeten we energie op een hernieuwbare manier zien te produceren. Een voertuig heeft een gemiddelde levenscyclus van laten we zeggen 15 jaar. Dat betekent dat de elektrische auto’s van nu rondrijden van 2020 tot 2035. De energiemix ziet er in 2035 totaal anders uit dan nu. Daarom denken we dat de verbrandingsmotor en de hybride aandrijflijn met goede CO2-waarden nog altijd veel bestaansrecht hebben. Niet alleen nu, maar ook in de toekomst. De energietransitie heeft ontzettend veel tijd nodig. De conventionele hybride is heel belangrijk op de korte termijn: zuinig en betaalbaar voor de klant.”

Sommige landen nemen het milieu helemaal niet zo serieus. Ze blazen alles de lucht in, terwijl we in Europa juist zoveel mogelijk het milieu proberen te sparen. Een wereldwijde afspraak moet worden gemaakt.

“Dat is een politieke vraag.”

Maar denk je niet dat politiek uiteindelijk de bepalende factor heeft? Zij bepalen het tempo.

“Het milieu is een onderwerp voor de politiek. Daar hebben wij geen invloed op. We kunnen wel onze filosofie hebben. In 2050 willen we de totale CO2-uitstoot van onze auto’s reduceren met 90 procent. Een uitstoot van 0 g/km, dus een reductie van 100 procent is niet mogelijk, maar 90 procent wel. Dat is een gigantische daling, maar het is ons doel. De resterende 10 procent betreft brandstofauto’s die dan nog steeds worden verkocht. In 2050 bestaat er veel hernieuwbare energie. Wij hebben onze toekomst uitgestippeld. Met de producten die gaan komen hopen we ook invloed uit te oefenen op de markt, zoals we doen met onze hybrides. Hybrid, plug-in-hybrid, batterij-elektrisch en de brandstofcel, daar moeten we naartoe. Het is aan ons om te laten zien wat er mogelijk is.”

Al die ontwikkelingen zijn goed, maar het gaat erom hoe de energie wordt geproduceerd. Anders schieten we er niet veel mee op toch?

“Er moeten dan ook zeker grote stappen worden gezet in de energiesector. Dat is bepalend. Op de lange termijn is de BEV zinvol als de energie maar duurzaam is geproduceerd. Voor nu is de normale hybride de beste oplossing.”

De Toyota Prius is geïntroduceerd als hybride model en is er nu ook als Plug-in Hybrid. Denk je dat de Prius, net zoals de Hyundai Ioniq, in de toekomst leverbaar wordt als hybride, PHEV en volledig elektrisch?

“Op op de toekomst gerelateerde vragen kan ik lastig antwoord geven. Weet dat we de onze brandstofcelauto Mirai niet als Prius hebben gelanceerd. Er zijn diverse mogelijkheden. Praktisch gezien bouwen we platforms waarop we alle aandrijflijnen kunnen onderbrengen. Alles is mogelijk. Het toont aan dat we flexibel zijn met welke auto welke aandrijflijn krijgt. Naamgeving is iets anders en meer marketing.”

Auto’s ontwikkelen is veel werk. Wat zijn op dit moment de grootste uitdagingen?

“Er zijn diverse zaken. Een ding is natuurlijk dat we prestatiedoelen moeten bereiken zonder dat de auto onbetaalbaar wordt voor de klant. De milieueisen zijn ook uitdagend. Daarnaast zijn de rijomstandigheden in Europa – rijden op hoge snelheden in Duitsland en rijden in de berggebieden – uitdagender dan elders in de wereld. Om alle doelen te behalen met een auto die betaalbaar blijft, dát is een grote uitdaging. Ook de verschillende aandrijflijnen vormen een uitdaging. Er zijn zoveel varianten die momenteel in ontwikkeling zijn, dus we moeten vooraf goed bepalen voor welke aandrijflijn we gaan. In Europa focussen we vooral op hybrides en stoppen we met diesels in personenauto’s.”

Toyota wilt meer dan vroeger een sexy merk worden. Auto’s met spannender vormgeving, de introductie van Gazoo Racing, de aankomende Supra en de recent gepresenteerde Yaris GRMN zijn daar allemaal voorbeelden zijn. Is een Auris mogelijk in Gazoo Racing-trim?

“Gazoo Racing kan op diverse modellen worden toegepast, maar welke dat zijn kan ik niet zeggen. Er zijn genoeg plannen, maar daar kan ik nu niet op in gaan.”

Wat zijn je plannen op het gebied van materiaalgebruik, zoals aluminium en koolstofvezel?

“Koolstofvezel produceren is een ingewikkelde productiemethode. Het is prijzig en produceren duurt langer dan bijvoorbeeld staal. Voor sommige producten is het zeker interessant, maar lang niet voor allemaal. We zien koolstofvezel niet als materiaal van de toekomst. Conventionele materialen kunnen nog steeds verbeterd worden, zoals staal en aluminium. Ook plasticsoorten kunnen worden verbeterd. Koolstofvezel klinkt aardig, maar wat veel mensen vergeten is dat we in onze milieudoelen duidelijk onderstrepen dat materialen recyclebaar moeten zijn.  Koolstofvezel is extreem moeilijk om te recyclen. Er is nog steeds onderzoek nodig om een passend proces te ontwikkelen voor het recyclen van koolstofvezel. Als je kijkt naar de energiebenodigdheden voor de productie van vers koolstofvezel, dan is er sprake van veel CO2-uitstoot. Alleen als koolstofvezel goed te recyclen valt, heeft het zin om het materiaal op grote schaal toe te passen.”

Er bestaat een samenwerking tussen Toyota en BMW. BMW gebruikt op grote schaal koolstofvezel voor de i3 en i8. Zou je samen willen werken met BMW op dit gebied?

“Koolstofvezel valt buiten onze samenwerking met BMW. We werken samen aan dieseltechnologie, brandstofceltechnologie en het sportautoplatform. Wellicht dat koolstofvezel iets is waar we in de toekomst mee gaan samenwerken, maar nu nog niet.”

Je bent ook betrokken bij de Toyota Supra. Kun je hier iets over vertellen?

 “Deze auto is hoofdzakelijk in Japan ontwikkeld. Het Europese R&D-centrum wordt er niet veel bij betrokken. Er komt een raceversie en als we de productieversie hebben laten zien, kunnen we meer vertellen.”

Duidelijk, maar in welke opzichten verschillen de Toyota Supra en BMW Z4 van elkaar?

“Het platform is gelijk. Hetzelfde geldt voor de aandrijflijn. De styling is natuurlijk compleet anders en ook de afstelling van het onderstel zal erg verschillen. De aandrijflijn wordt geen hybride, maar een benzinemotor. Het wordt geen goedkope auto. Er zal een duidelijk verschil zijn tussen de GT86 en Supra. De GT86 blijft de betaalbare sportauto, de Supra wordt het performancemodel. Of de productie gelimiteerd zal zijn, gaan we nu niet in.”

In Nederland hebben we in het verleden verschillende fiscale regels gehad die grote invloed hebben gehad op de geloofwaardigheid van plug-inhybrides. Mensen kozen alleen een PHEV omwille van de lage belasting, niet omdat ze de aandrijflijn interessant vonden.

“PHEV’s zijn een lastig onderwerp. We hebben een lange proef gedaan met plug-in hybrides. Sommige mensen waren enthousiast en stekkerden zoveel als mogelijk was. Andere mensen haakten na de derde dag af met opladen en reden vervolgens puur op de benzinemotor. Dat is waarom wij geloven dat PHEV’s alleen nuttig zijn als er strenge wetgeving is waarbij in steden alleen elektrisch mag worden gereden. Voor de normale autokoper is hybride technologie veel praktischer. Laten we een normale hybride eens vergelijken met een auto met conventionele verbrandingsmotor en een batterij-elektrische auto. Voor een stoplicht of bij uitrollen stoten ze allemaal geen CO2 uit, maar dat denken we nu even weg. Het gaat om het moment waarbij de auto daadwerkelijk aangedreven wordt. Dan heeft de verbrandingsmotor de hoogste CO2-waarde. De BEV heeft geen emissies maar vraagt wel om een uitgebreide laadinfrastructuur. De hybride auto rijdt vaker elektrisch, vooral in steden. Uit praktijkonderzoek blijkt dat een hybride 30 procent tot meer dan 50 procent puur op de elektromotor rijdt. Emissieloos dus. Onze visie is dat een normale hybride veel interessanter is voor de koper. Er is geen laadkabel nodig, het systeem doet alles zelf, het profijt voor de koper en het milieu is dan het grootst.”

Maar jullie bieden wel PHEV’s aan.

“We bieden PHEV’s aan, want er zijn fans. Maar als we kijken naar het verkoopvolume van de plug-in hybrides die we tussen 2012 en 2015 hebben verkocht, dan komen we uit ongeveer 80.000 exemplaren versus 5.000.000 hybrides. Het is duidelijk wat de klant wilt. De klant begrijpt wat de voordelen van hybride zijn. Er is geen grote zware batterij nodig die bagageruimte wegneemt en de CO2-balans negatief trekt. De prijs van de normale hybride valt ook lager uit.”

Bestaat er een kans dat hybride technologie in een auto als de Aygo verschijnt?

“In de toekomst is alles mogelijk. Voor nu is de Yaris Hybrid de kleinste auto met een hybride aandrijflijn.”

Het produceren van accu’s is kostbaar want er zijn diverse materialen nodig. Zie jij nu al een te kort aan materialen ontstaan nu iedereen zich op batterij-elektrische auto’s richt?

“De lithiumprijzen gaan omhoog, dat merken we nu al, maar er is altijd een balans tussen vraag en prijs. Wij denken niet echt dat er een tekort zal ontstaan.”

Je bent enorm gepassioneerd over auto’s. Wat is je absolute droomproject?

“Een van mijn droomprojecten is recent gemaakt: de Yaris GRMN. Deze auto is ontwikkeld in Europa met hulp van Toyota in Japan en van Lotus. De Yaris GRMN is een fantastische auto voor de autoliefhebber.”

De productie werd gelimiteerd. Was dat een slimme keuze? Je had er vast veel meer van kunnen verkopen?

“Het gaat er soms niet om hoeveel je van iets maakt. Soms gaat het alleen om het realiseren van de droom zelf.”

Bron: autorai.nl