Binnenkort verwachten we de onthulling van de nieuwe Toyota Supra. De vijfde generatie welteverstaan. De Toyota Supra staat bekend om zijn onverwoestbare techniek, allround karakter en technisch vernuft. Het is bijna niet te geloven, maar het was 22 jaar geleden dat er een Supra in Nederland te bestellen was. 

De eerste generatie Supra (A40) ziet in 1978 het levenslicht. De auto was oorspronkelijk bedoeld als concurrent van de Nissan Fairlady. Dan niet zozeer de eerste versie, dan wel de latere varianten op het ‘Z’ thema (280Z). De Datsun Z groeide namelijk uit tot een wat lobbige, luie GT in plaats van een raszuivere sportwagen. Toyota voorzag meer kansen in de markt van luxe GT’s, net zoals Datsun. Het grote probleem was dat Toyota geen geschikt chassis had voor de nieuwe GT. Daarom werd de basis van de Celica gebruikt en de wielbasis verlengd, en zo was de ‘Celica Supra’ geboren. Inderdaad, de Supra begon zijn carrière als luxe topmodel van de Celica reeks. Aan de achterkant was de liftback gelijk aan de Celica en ook de neus leek er op. Het was met name tussen die neus en de voordeuren waar je de verschillen kon ontwaren. De Celica Supra heeft namelijk een veel langere neus.

Dit was nodig om de motor te huisvesten. Net als de Datsun 280Z heeft de Celica Supra een dikke zes-in-lijn onder de kap. Het was de eerste motor van Toyota met elektronische injectie. Aanvankelijk waren de cijfers nog vrij bescheiden. De eerste motor (4M-E) was een 2.6 liter zes-in-lijn met ahum, 110 pk. Jazeker, de auto die uit zou groeien tot een waar PK-monster had in de basis slechts 110 pk. Dankzij het koppel (184 Nm) en de soepele loop was het vooral een prettige motor. In 1980 werd de 2.6 vervangen door een 2.8 die nog wat ‘romiger’ liep. Met 116 pk was het nog steeds geen hardloper.

Dat was overigens ook gedeeltelijk het tijdsbeeld. In de jaren ’70 lag de oliecrisis nog vrij vers in het geheugen. Veel auto’s voor de Amerikaanse markt hadden toen een bescheiden vermogen. Gek genoeg was de snelste Supra uit die tijd de Supra met de kleinste motor. Speciaal voor de Japanse markt was er een 2.0 zescilinder (M-EU) die beschikte over 123 pk. Het karakter van deze motoren was wel anders: je moest ‘m meer in de toeren jagen. Alle Supra’s waren voorzien van een handgeschakelde vijfbak of een viertraps automaat. Ook aan het bochtenwerk en het stoppen was gedacht: de Celica Supra had onafhankelijke wielophanging en remschijven rondom.

Het absolute topmodel van de Celica Supra hebben wij in Europa nooit mee mogen maken. Die zou alleen in Japan leverbaar zijn. De naam van deze auto is de Celica XX. Toyota wilde met de Supra nog hoger in de markt komen te staan, maar het was vrij onbekend terrein voor de Japanners. Vandaar dat de hulp van Lotus werd ingeroepen. De engineers van Lotus assisteerden bij de ontwikkeling van de auto en leverden zelfs onderdelen van de Lotus Excel, vandaar (waarschijnlijk) de naam ‘XX’. De Celica XX was er als 2000GT en 2800GT. De 2000GT had, zoals de naam al weggeeft, een 2.0 motor. De basis van deze motor kwam van Toyota, maar met de hulp van Yamaha werd het blok voorzien van meer karakter en bovenal meer vermogen: 160 pk. De 2800GT stampte er maar liefst 175 pk uit.

In 1981 geeft Toyota het succes van de eerste generatie een vervolg met een tweede generatie Celica Supra (A60). Nog altijd is de auto qua techniek verwant aan de Toyota Celica. Ook qua uiterlijk is de verwantschap goed te zien. Er zijn echter wel duidelijke verschillen. Groot verschil is te zien aan de voorkant, waar de Supra de beschikking heeft over klapkoplampen. Ook nu was de voorkant een stuk langer en had de Supra veel dikkere wielkasten. Qua motoren was het verschil uiteraard het grootst. De Celica modellen hadden een viercilinder onder de kap, de Supra’s kregen een zescilinder. Deze motoren waren een doorontwikkeling van de motoren uit de vorige Supra. Ook qua onderstel was de Supra net even een stapje beter dan de Celica: dat werd wederom door Lotus ontwikkeld.

Qua vermogen was het nog steeds niet wereldschokkend. De 2.8 zes-in-lijn kwam tot dik 145 pk. Bij latere Supra’s lag dit iets hoger. Voor het eerst was er nu ook een Supra met een turbocompressor, toen nog echt iets bijzonders, maar die waren enkel bestemd voor de Japanse markt. Op de Amerikaanse markt was er keuze uit twee types Supra: een L-Type (afbeelding boven) en een P-Type (afbeelding onder). De L-Type was meer ingericht op het gerieflijk vervoeren van de bestuurder en was luxueuzer aangekleed. De P-Type was juist meer bedoeld voor de sportievere automobilist.

In 1986 lanceert Toyota de derde generatie Supra (A70). Ditmaal is Toyota ambitieuzer dan ooit. De Supra distantieert zich nu enorm van de Celica. De Celica is voortaan namelijk voorzien van voorwielaandrijving (eventueel AWD) met een dwarsgeplaatste motor. De Supra hanteert zijn klassieke layout. Motorisch gezien zoekt Toyota het nu ook hogerop. De Supra krijgt een nieuwe 3.0 zescilinder motor (7M-GE) en levert in de basisuitvoering al 200 pk. Daarmee komt er een einde aan een tijd waarin Supra’s er sneller uitzagen dan dat ze daadwerkelijk waren. Een jaartje later doet Toyota daar een schepje bovenop met de ‘7M-GTE’. Dit is in feite dezelfde motor, maar dan voorzien van een enkele turbo.

Van deze generatie Supra waren er diverse modellen voor de Japanse, Europese en Amerikaanse markt. Uiteraard spreken de Japanse Supra’s het meeste tot de verbeeldingen. Er zijn twee collector’s items voor de betere JDM-verzamelaar. De eerste is de Supra 3.0GT Turbo A. Dit was een homologatiespecial voor het JGTC, het Japanse toerwagen kampioenschap. Deze Supra moest het opnemen tegen andere ‘Group A’ auto’s als de Nissan Skyline GTS-R, BMW M3 en Ford Sierra Cosworth. De auto is gebaseerd op de 3.0 GT, maar kende wat verschillen. De luchtinlaat van de turbo was ietsje groter, evenals een groter gasklephuis. Voor een betere handling kreeg de Supra 3.0 GT Turbo R dikkere anti-rollbars. De 3.0 GT Turbo A is zeer zeldzaam, in 1988 is de auto slechts twee maanden(!) In productie geweest. De racesuccessen van deze Supra waren overigens niet al te best. De genoemde concurrentie was te sterk. Toen in 1990 de Skyline GT-R (R32) ten tonele verscheen, reden de Supra’s mee voor spek en bonen.

De tweede Supra Mk3 die het verzamelen waard is, is de Supra 2.5 Twin Turbo R. Deze Supra heeft de ‘1JZ-GTE’-motor, goed voor dik 280 pk dankzij twee turbocompressoren. Het was niet alleen een snellere Supra, maar ook een betere sturende. Het was de lichtst mogelijke Supra en de best sturende. Niet alleen dankzij het lage gewicht, maar ook dankzij een Torsen sperdifferienteel op de achteras, Bilstein dempers en verstevigde ophanging. Qua uiterlijk kon je de Twin Turbo R herkennen aan de donkergrijze velgen en de voorbumper met luchtinlaat voor de voorremmen. In het interieur kon je de Twin Turbo R herkennen aan de Recaro sportstoelen en het MOMO sportstuurwiel.

De derde generatie Supra bleef tot 1993 in productie. Toyota was al in 1990 begonnen met de ontwikkeling van de vierde generatie Supra (A80). Het was de bedoeling dat de nieuwste Supra alle verwachtingen zou overtreffen. In de jaren ’80 leken veel Japanse sportwagens erg veel op elkaar. Zowel qua uiterlijk als technisch vertoonden de auto’s veel overeenkomsten. De Japanse autoindustrie maakte echter dermate grote stappen, dat veel merken het nodig achtten om een bijzonder topmodel te ontwikkelen. Dit paste totaal niet bij de bescheiden Japanse mentaliteit. De roddels en scoops die de ronde deden eind jaren ’80 waren indrukwekkend. Bijna elk merk was bezig om een auto te ontwikkelen die de gevestigde orde het vuur aan de schenen moest leggen.

Voor Toyota was dat de vierde Supra (A80). Deze auto kreeg een uniek koetswerk dat op geen enkele andere auto leek. Dit kwam vrij onverwachts, omdat Toyota tijdens de testperiode de body van de A70 op het nieuwe chassis had gemonteerd. Zo kon niemand zien dat Toyota met een nieuw design op de proppen zou komen. In technisch opzicht deelde de Supra onderdelen met de Toyota Soarer, een auto die wij later zouden kennen als de Lexus SC. Met het ontwerp wilde Toyota een auto die deed denken aan de 2000 GT uit 1967.

Pièce de résistance was de motor van de Supra. De standaard Supra had de 2JZ-GE) zes-in-lijn. Deze drieliter motor was goed voor 223 pk. Dat lijkt niet heel erg veel, maar in die tijd waren er niet veel atmosferische motoren met een dergelijk specifiek vermogen. Ondanks dat de non-turbo varianten niet heel spannend waren qua prestaties (en tuningspotentieel), waren ze wel degelijk erg belangrijk: ze zorgden ervoor dat de auto’s een stuk bereikbaarder waren voor het grote publiek. Deze exemplaren werden immers beter verkocht.

Maar iedereen was natuurlijk benieuwd naar de Supra Twin Turbo, dankzij een beer van een motor; de 2JZ-GTE. Deze motorcode staat synoniem voor heel veel paardenkrachten. Er zijn twee varianten geweest van deze motor, die voor de Japanse markt en de rest van de wereld. In Japan gold er namelijk een herenakkoord om auto’s af fabriek niet meer vermogen te geven dan 280 pk. Daar moest Toyota zich ook aan conformeren. De Amerikaanse en Europese motoren hadden stalen turbo’s en grotere brandstofinjectoren. De Japanse Supra’s hadden keramische turbo’s. De Japanse Supra had 280 pk, de Europese en Amerikaanse Supra Twin Turbo leverde maar liefst 330 pk.

Daarmee kon de Supra zich uitstekend staande houden ten opzichte van de concurrentie. De Twin Turbo was standaard gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak van Getrag. Als je hier goed mee overweg kon, was het mogelijk om in zo’n 5 seconden naar de 100 km/u te sprinten. Als de Supra geen begrenzer had gehad, moest het mogelijk zijn om dik 280 km/u te halen. De Amerikaanse en Europese Supra’s zijn begrensd op 250 km/u, de Japanse zelfs op 180 km/u.

De Supra was ook te verkrijgen in Nederland. De Supra kon zich prima meten met de Europese top, helaas ook qua prijs. Je moest namelijk bijna 190 mille (in guldens) meenemen om in de Japanse topper te kunnen rijden. Daarmee was de auto duurder dan een Porsche 911 Carrera of een BMW M3 Coupé. Toegegeven, de Supra Turbo was ook sneller, completer uitgerust en betrouwbaarder. De Supra zou tot begin 1996 leverbaar zijn in Nederland, daarna was het gedaan voor de super-Toyota. De Supra werd in dat jaar (licht) gefacelift voor de Amerikaanse en Japanse markt. De Supra zou het in de Verenigde Staten volhouden tot 1998. In Japan bleef de Supra het langst leverbaar, namelijk tot 2002.

De vierde generatie Supra zou uiteindelijk uitgroeien tot een ware cultheld. Natuurlijk heeft het optreden in de Fast & Furious franchise daaraan meegeholpen. De Supra was de auto waarmee je het Ferrari’s lastig kon maken. Een standaard Supra kon een behoorlijke vuist maken tegen een 348 TB. Maar de Supra had nog een troef achter de hand: de genoemde 2JZ-GTE motor. Deze legendarische zespitter was veel te ver over-ontwikkeld. Omdat alles zover was uitontwikkeld en zwaar was uitgevoerd, waren de toleranties bizar hoog. Met kinderlijk gemak kon je er honderden pk’s extra uit halen. Zo’n 500-600 pk was goed te doen. Mocht je er meer geld in steken dan was 750, 1.100 pk of meer ook geen probleem. Mede door dat potentieel werd de Supra een populaire auto waardoor er een run ontstond op originele exemplaren om die naar wens op te voeren. Daarmee past de Supra in het rijtje met grote kunstenaars: de terechte waardering kwam pas later.

Bron: autoblog.nl