Het plan was dat Toyota en BMW samen een auto zouden ontwikkelen. Een auto die bij BMW als cabriolet de nieuwe Z4 zou worden. Toyota zou een gesloten variant maken, die als reïncarnatie van de Supra zou worden gepresenteerd. Tada verwachtte een soepele duo-productie, maar dat bleek een misvatting. ,,Ik onderhandelde met toenmalig BMW-topman Herbert Diess, maar hij wilde niet ingaan op mijn eis om er een sportieve auto van te maken.’’

Een jaar lang zat er volgens Tada geen enkele voortgang in het proces, totdat Diess vertrok naar concurrent Volkswagen. ,,Daarna ging het snel. Bij BMW waren ze blij met onze input, want tot die tijd had BMW, afgezien van de racewagen M1 uit de jaren zeventig, geen enkele sportwagen gemaakt. Ja, opgevoerde sedans als de M3 en M5, maar dat is wat anders. We ontwikkelden een gezamenlijk platform en vervolgens zijn beide ontwerpteams compleet hun eigen gang gegaan.’’

Regelmatig krijgt Tada de vraag welke auto beter is: de Toyota of de BMW? Maar die vergelijking heeft volgens hem geen zin. ,,Het gaat om twee verschillende concepten: een coupé versus een cabriolet. We hebben met BMW afgesproken dat wij met onze Supra zouden proberen de Porsche Cayman te beconcurreren en dat BMW met de open Z4 de Porsche Boxster op de korrel zou nemen. En zo geschiedde.’’

Wat betreft het design doen de voor- en achterzijde denken aan de vorige generatie Supra, terwijl alles daar tussenin is geïnspireerd op de 2000GT uit de jaren 60. Deze legendarische sportwagen wordt door Toyota gezien als de oervader van dit model. Een van de kenmerken is de ‘double bubble’, een dak met een deuk dat de aerodynamische eigenschappen moet verbeteren. Minder geslaagd vinden we de ‘ducktail’ achterspoiler, die in extremere vorm ook te zien was op Porsches uit de jaren zeventig. Ook jammer: alle roosters die in- en uitlaten voor luchtstromen moeten voorstellen blijken nep.

De nieuwe Supra is een relatief ‘vierkante’ auto, die door zijn korte wielbasis en breed uitstaande wielen snel en alert kan insturen, maar daardoor ook gemakkelijk kan wegslippen. Met zijn 340 pk is de motor potent genoeg om echte petrolheads tevreden te stellen. Zeker na het indrukken van de Sport-knop, wanneer alles een standje strakker wordt gezet. De besturing reageert directer, de bak schakelt sneller en het gaspedaal krijgt een kortere slag. Maar een echte circuitauto is het daarmee niet, ook al voelt dat wel zo wanneer je wordt ‘afgeschoten’ met de ‘launch control’.

De achterzijde voelt wat te ‘los’ aan. Dat is goed voor de grip, omdat de banden enigszins meebewegen, maar het komt de scherpte van de auto niet ten goede. Het stuur is aan de dunne kant voor een sportieve beleving en de besturing had wat meer feedback mogen geven. De remmen zijn duidelijk niet tegen hun taak opgewassen. Ze beginnen al vrij snel te ‘faden’, wat betekent dat de remblokken te heet worden en gaan ‘verglazen’ om nog goede remkracht te leveren. Kortom: leuk voor een paar rondjes, maar een trackday met een standaard Supra kun je vergeten, ondanks de eis van sportiviteit door Tana bij de ontwikkeling.

Op de openbare weg komt de Supra veel beter tot zijn recht. De levendige 3.0 zescilinder motor met twee turbo’s laat nauwelijks blijken dat er turbokracht is toegevoegd en dankzij het koppel van 500 Newtonmeter is de trekkracht ook bij lager toerentallen enorm. De auto sprint van 0-100 km/u in 4,3 seconden en de topsnelheid is gelimiteerd op 250 km/u.

De goede grip zorgt voor potentieel hoge bochtsnelheden en de beproefde achttrapsautomaat van ZF doet zijn werk naar behoren. Wellicht wil je in ‘standje oorlog’ nog iets meer schakeldrama en de snelle wisseltijden van een bak met dubbele koppeling, maar voor een conventionele bak doet deze zijn werk uitstekend.

Achter het stuur zit je lekker onderuit en geborgen en kijk je uit op een dashboard dat vooral aan BMW doet denken. Groot voordeel: je hebt hier te maken met een snellere navigatie dan we gewend zijn van Toyota, want dit systeem is afkomstig van BMW. Het geborgen gevoel komt vooral door de kleine ramen. Je hebt echt het idee dat je door een bunker naar de buitenwereld kijkt. De afstand tussen navigatiesysteem en binnenspiegel is slechts 20 centimeter. Dit bemoeilijkt het zien van een verkeerslicht aan de rechterkant van de weg.

In- en uitstappen is door de krappe en lage carrosserie voor twintigers en dertigers geen probleem, maar wel voor de meeste mensen die de vanaf-prijs van 81.995 euro voor deze auto kunnen neerleggen. Dat is een hoop geld voor een coupé. Zeker in Nederland, omdat je vanaf 83.200 euro een Porsche Cayman koopt. Weliswaar met viercilinder motor, maar dat is toch een auto die beter op de weg ligt en in alle opzichten sportiever is. Nou ja, behalve het geluid dan, want er is weinig beter dan het snerpende geluid van een getergde zescilinder-lijnmotor.