Toyota Corolla Special De Luxe (1968)

Maskeer de typeplaatjes en een leek ziet er niet aan af dat hij van de andere kant van de aardbol stamt. Onopvallend haakte de Toyota Corolla KE10 in de jaren zestig aan bij de trend van sober en hoekig gelijnde middenklassers. Heden ten dage valt in oldtimerkringen wel het kwartje dat Herman Middelkamp met iets waarlijk unieks komt opdraven. 

De waardering voor mobiel erfgoed van Japanse origine groeit gestaag. Lange tijd beschouwde het gros van de klassiekeradepten de Toyota’s, Honda’s, Mazda’s, Daihatsu’s, Subaru’s, Mitsubishi’s, Suzuki’s, Datsuns en Isuzu’s van weleer als oninteressant spul, want het waren toch slechts bewijsstukken van schaamteloos kopieergedrag? Gelukkig verdwijnt die generaliserende opvatting steeds verder naar de achtergrond. Terecht, want de Japanners konden wel degelijk heel origineel uit de hoek komen met hun design en namen technisch vaak een respectabele voorsprong op de Europeanen. Vooral in de jaren tachtig gingen ze zich helemaal te buiten aan geavanceerde vindingen, zoals multikleppentechniek, vierwielbesturing en elektronisch geregelde schokdemping. De Europese ingenieurs zagen het met lede ogen aan; ineens bleken de rollen omgedraaid.

OVERREDINGSKRACHT

Lang voordat de Japanse producenten hun ambities zo overduidelijk aan de oppervlakte legden ontstond in een bescheiden sfeer de Toyota Corolla, die overigens komend jaar Abraham zal zien. Eerder al speelde de Publica in op de stijgende mobiliteitsbehoefte van consumenten met een niet al te dikke beurs, maar de grote roerganger Eiji Toyoda besefte dat dit redelijk spartaanse karretje met zijn luchtgekoelde tweecilinder boxermotor onvoldoende perspectief bood: automobilisten raakten meer en meer verwend. Ze wensten langere afstanden af te leggen in een comfortabele omgeving. De Corona en de Crown voorzagen al in die behoefte, maar nu moesten hun kwaliteiten vertaald worden naar een lagere prijsklasse. Toyota koos voor een vergelijkbare, conventionele opzet, namelijk een achterwielaangedreven sedan met een watergekoelde vier-in-lijn onder het voorplecht. In de tweede helft van 1962 toog hoofdingenieur Tatsuo Hasegawa met een team aan de slag en het jaar daarop hadden ze de eerste prototypen in schaal 1:1 gereed. Het kostte hem aardig wat overredingskracht om bij het management draagvlak te creëren voor een totaal nieuw concept, inclusief onderstel en motor. De firma zat nog volop in de groei en zag zich genoodzaakt zijn forse investeringen zorgvuldig af te wegen. Aangezien de Publica in het programma zou blijven, vereiste de lancering van een extra volumemodel dat daarvoor speciaal een fabriek uit de grond gestampt werd. Voor de Takaoka-locatie moest Toyota een bedrag van 30 miljoen yen opzij leggen

RISICO

Toch kwam er van hogerhand groen licht om letterlijk vanaf een leeg vel papier te starten, mede vanuit de plannen om een grootschalig exporttraject naar Amerika en Europa op poten te gaan zetten. Het legde extra druk op Hasegawa en zijn collega’s. Aandrijftechnisch luidde het plan een 1.0-viercilindermotor toe te passen, die 45 pk bij 5500 rpm zou leveren. Een dergelijk hoog specifiek vermogen viel wellicht te bereiken door de nokkenas bovenliggend te plaatsen, maar bij gebrek aan ervaring besloot het team zich daaraan uiteindelijk toch niet te wagen. Het alternatief vormde een centrale positie, maar wel zo hoog mogelijk, met korte stoterstangen. Ondertussen begon een éénliterblok in de compacte klasse steeds meer gemeengoed te worden, hetgeen de ingenieurs ertoe aanzetten het tot 1077 cm3 te vergroten. Daarmee namen ze een niet te onderschatten risico, want nu zou de auto op de thuismarkt in een hogere belastingcategorie vallen dan zijn concurrenten. Terwijl Europa al behoorlijk begon te wennen aan de lichte, doeltreffende McPherson-voorwielophanging met veerpoten, kende Japan dit fenomeen nog niet. Tatsuo Hasegawa en zijn mannen pionierden ermee, wat niet over rozen ging. Het eerste prototype raakte na een testrit van 500 meter al in de problemen en het duurde tweeënhalf jaar voor het team alles – op eigen kracht – onder controle had. Aan de achterzijde van de auto mocht de gangbare starre as met bladveren dienst doen.

MOST WANTED

Bij zijn introductie in november 1966 sloeg de Toyota Corolla in als een bom, wellicht aangewakkerd door de slogan ‘The most wanted car by the market’. Japan prees hem de hemel in om zijn moderne verschijning, verfijnde techniek, genereuze glasoppervlak, surplus aan binnenruimte en veelheid aan comfort- en veiligheidsvoorzieningen. Niemand struikelde over het fiscale nadeel. Het als twee-, vierdeurs en stationwagon verkrijgbare model beschikte standaard over geheel verstelbare stoelen, sportieve vloerschakeling (naar wens aan de stuurkolom), armsteunen, opbergruimte in de middenconsole, een radio, een kachel, ruitenwissers met twee snelheden en een samendrukbare stuurkolom. Met bijbetaling viel de vierbak te verruilen voor een tweetraps Toyoglide-automaat; tamelijk uniek in dit segment en zeker interessant, ook al deed het bescheiden aantal overbrengingen de prestaties geen deugd. Medio 1968 groeide de motor naar 1166 cm3 en kon de klant eventuele sportieve aspiraties aan de buitenwereld tonen door de Sprinter te bestellen, die aan zijn daklijn het predikaat ‘coupé’ ontleende. De als KE10 aangeduide generatie liep tot 1971, toen de KE20 aantrad.

SCEPTISCH

Gezien de zich positief ontwikkelende welvaart in Nederland hoorde Toyota-importeur Louwman & Parqui in gedachten de kassa al rinkelen. De toen nog in Leidschendam gevestigde handelsmaatschappij haalde de Corolla als de wiede weerga naar Nederland en bracht ’m breeduit onder de aandacht. Deze afronding van het programma naar onderen legde de merkorganisatie geen windeieren, ook al stond menig burger nog sceptisch tegenover ‘die Japanners’. Tegen zoveel waar voor het geld – 6666 gulden – was het moeilijk weerstand bieden en dan begon na enige jaren bovendien het verhaal rond te zingen dat Toyota’s kwalitatief vrijwel geen gelijke kenden. Zo ongeveer de noordelijkst gevestigde dealer van Nederland, Fa. Robertus in Zuidbroek, leverde op 13 juli 1968 een witte Corolla Special De Luxe af aan de heer D. Mulder uit Muntendam. Enige informatie over de onderhoudshistorie verstrekt het door Louwman & Parqui uitgegeven servicecouponboekje niet; de pagina’s liggen er blanco bij. Ach, de auto wist ook zonder die administratie redelijk moeiteloos te overleven.

IETS APARTS

Voor de verandering speelt er in dit verhaal nu eens geen jeugdsentiment mee. “In 2006 liep ik toevallig tegen deze Toyota aan via Marktplaats Oldtimers, nadat ik ooit eerder al eens een A-Kadett had gerestaureerd en iets anders leuks zocht,” vertelt eigenaar Herman Middelkamp. “Het feit dat het iets aparts was en de lage kilometerstand – toen 27.000 – wekten mijn interesse. De Corolla stond bij een particulier, die hem alleen maar wegdeed in één transactie met nóg zo’n auto. Zo kreeg ik er eenzelfde exemplaar met een Toyoglide-automaat en een beschadigde neus bij. Later kon ik die kwijt aan een achterbuurman. Hij verzamelde er onderdelen voor en wilde ’m restaureren, maar dat kwam er nooit van.” Zo keerde de Toyota na twee jaar terug in huize Middelkamp en begon Herman er zelf aan. “Ik maakte hem klaar voor mijn zoon, maar die had er uiteindelijk geen schik in, dus deed ik de Corolla toch maar weer in de verkoop. Overigens gebruikte hij de handgeschakelde later wel voor zijn bruiloft.”

OVERHEEN GELOPEN

Het noodzakelijke opknapwerk aan de 98-66-GF bleek te overzien. Herman Middelkamp: “Ik moest heel wat deuken uit het dak drukken; het zag eruit alsof er ooit iemand overheen gelopen was.” Corrosie manifesteerde zich eigenlijk nergens, buiten wat vliegroest aan de bodem. Na verwijdering van deze aanslag zette de eigenaar een coating over het metaal en liet de complete koets strakmaken en spuiten. Uit voorzorg tectyleerde hij de onderzijde later. Marktplaats leidde hem naar nieuwe bumpers en wieldoppen. “Ik zat wel even te worstelen met de totaal verstopte carburateur. Ultrasoonreinigen hielp niet meer, dus moest ik een andere zien te bemachtigen. Daarmee kwam ik op een complete donorauto uit, waarvan ik wel meer belangrijke onderdelen af haalde en opsloeg. De motor kon ik goed verkopen.” Door een langdurige stilstand moest de RDW het slapende kenteken ontwaken, waaraan een verplichte schouwing van het voertuig voorafging. “Ik had netjes buitenspiegels op de spatborden gezet, maar de keurmeester vond dat ze te ver naar voren zaten: ze waren niet te verstellen vanaf de bestuurdersplaats. Plaatjes op internet bewezen echter dat dat oorspronkelijk zo hoorde.” Einde discussie.

SPIJT

Op een select aantal evenementen laat de Toyota Corolla zijn vriendelijke gezicht zien. “Ik kijk naar de locatie en de sfeer. Zo houdt de Toyota AutomobielClub Nederland vrij regelmatig een treffen in Brabant of Limburg en dat vinden we vanuit Zwolle wat ver, hoewel de auto vrij makkelijk grote afstanden aflegt. Met 100 km/h wil het allemaal best, bij 120 km/h ontstaat er een hoop kabaal. Algemene oldtimermeetings bezoeken mijn vrouw en ik tegenwoordig wat minder. Je ziet er veel dure auto’s, met eigenaren die geen oog voor een klassieker zoals deze Corolla hebben en die zelf niks kunnen repareren. Als doodgewone mensen voelen we ons daartussen niet zo thuis.” Met een Toyota lijkt er weinig te sleutelen, maar juist op weg naar een evenement liet de bedaagde techniek het toch een keer afweten. “De waterpomp liep vast. Ik kon nog een nieuwe in doos vinden, samen met achterlichten, vier sets contactpunten en drie verdelerkappen.” Wie beweerde daar dat de onderdelenvoorziening voor klassieke Japanners hopeloos is? Ondertussen begint Herman Middelkamp aardig gehecht te raken aan zijn Toyota Corolla KE10. “Een poosje geleden wilde ik ’m verkopen, maar toen er zich een gegadigde meldde, kreeg ik al bij voorbaat spijt. Die man blijft me elke drie maanden contacteren. Ik weet echter dat als ik deze auto van de hand doe, ik er nooit meer zo een ga vinden.”

’S WERELDS MEESTVERKOCHTE

Vraag mensen van welke auto de meeste exemplaren geproduceerd zijn en tien tegen één dat ze de Volkswagen Kever noemen, die overigens al vele jaren geleden door de Golf voorbijgestreefd werd. Voorlopig echter behoudt de Toyota Corolla zijn voorsprong nog: in juli 2013 rolde de veertigmiljoenste van de band en de teller blijft doorlopen, zij het in een aanmerkelijk trager tempo dan zijn Duitse rivaal. In Europa staat hij namelijk al een poosje niet meer op het programma. Kritisch beschouwd zou je kunnen stellen dat de Corolla wel smokkelt, want in tegenstelling tot de Kever had hij verscheidene modelgeneraties – inmiddels elf – nodig om zijn record te vestigen. Nimmer gold de compacte middenklasser van Toyota als een spannende auto, ofschoon de evolutie wel degelijk sportieve buitenbeentjes opleverde. We denken maar even aan de coupés, meestal Sprinter genaamd, maar zeker ook aan de Sportswagen (1976-1980) en de eerste Liftback (1980-1983). Terwijl de reeks in 1983 overschakelde op voorwielaandrijving, voerde de fabrikant parallel daaraan de ondertussen iconische AE86, bij ons simpelweg bekend als Corolla Coupé. Daarin dreef een juweel van een 1.6-16-kleppenmotor (124) met twee bovenliggende nokkenassen een variabel inlaatspruitstuk (T-VIS) de achterwielen aan, om vervolgens ook op te duiken in de MR2 en latere Corolla’s Hatchback/Liftback GT-i. In 2002 haalde Toyota een aardig geintje uit door het totaal anonieme model dat toen debuteerde met een 1.8 VVTL-i-motor uit te rusten, dat dankzij variabele kleptiming en -lifthoogte een riante 192 pk op de been bracht. Drie jaar later deed de Duitse motorsportafdeling TTE er nog een schepje bovenop door daaraan een mechanische compressor toe te voegen, met als resultaat 225 pk. Daarmee beukte de nog steeds braaf ogende hatchback in 6,9 seconden van 0 naar 100 km/h. Aldus stopte de Corolla in 2007 op zijn hoogtepunt, althans, ten aanzien van de Europese markt.

Bron: amklassiek.nl